DHC-2 Beaver.Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Отзывы.
DHC-2 Beaver (Бобр), это лёгкий многоцелевой одномоторный самолёт, разработанный канадской фирмой «de Havilland Canada». Самолёт DHC-2 Beaver, обладает короткими дистанциями разбега и пробега и относится к авиационной технике класса STOL (Short takeoff and landing). В качестве шасси на самолёт могут быть установлены колёса, поплавки или лыжи. Благодаря этому достигается возможность эксплуатации самолёта с неподготовленных взлетно-посадочных площадок, расположенных в труднодоступных районах и на неосвоенных территориях.
Помимо всего прочего «Бобр» имеет простую, надёжную конструкцию, неприхотлив в эксплуатации и экономичен в обслуживании. Все это сделало DHC-2, одним из самых удачных и популярных самолётов в малой авиации. Сфера применения этого самолёта обширна. Он используется при пассажирских и транспортных перевозках, для сельскохозяйственных и авиахимических работ, в поисково-спасательных и туристических экспедициях, а также в военно-воздушных силах в роли лёгкого транспортника и учебно-тренировочного самолёта.
Работы над проектированием DHC-2 начались фирмой «de Havilland Canada» в сентябре 1946 года в городе Торонто. Самолёт получил цельнометаллический корпус с высокорасположенным прямым крылом. На самолёт был установлен мотор Pratt & Whitney Canada R-985AN Wasp Junior мощностью 450 л.с. Самолёт с этим двигателем стал базовой модификацией и получил обозначение Beaver I.
Свой первый полет DHC-2 совершил 16 августа 1947 года. Самолётом управлял пилот Расселл Беннок (Russell «Russ» Bannock). После окончания программы испытаний в марте 1948 года самолёт был сертифицирован. Базовая версия самолёта Beaver I, размещала шесть пассажирских мест или в транспортном варианте была способна на перевозку до 680 килограмм полезного груза.
В дальнейшем на самолёт устанавливали разные двигатели. Например, в Онтарио компанией «Airtech Canada of Peterborough» было модифицировано несколько единиц DHC-2. В частности на них были установлены двигатели польского производства PZL-3S мощностью 600 л.с. с четырехлопастными винтами. Данная модификация получила обозначение DHC-2/PZL-3S.
Также было выпущено несколько самолётов с двигателями РТ6А-6 мощностью 578 л.с. Эта версия самолета получила обозначение Turbo-Beaver III и располагала в своём салоне десятью пассажирскими местами.
Производство DHC-2 Beaver было закончено в 1967 году. Всего было построено 1657 единиц самолёта, которые эксплуатировались более чем в пятидесяти странах мира. Но, несмотря на то, что самолёт уже не производится, он остаётся в эксплуатации и пользуется высоким спросом и уважением пилотов.
Технические характеристики самолета DHC-2 Beaver
Первый полет DHC-2 Beaver: 16 августа 1947 года
Годы производства: c 1947 года по 1967 год
Длина: 9,25 м.
Высота: 2,74 м.
Размах крыла: 14,63 м.
Вес пустого: 1293 кг.
Площадь крыла: 23,23 кв.м.
Крейсерская скорость: 230 км./ч.
Максимальная скорость: 260 км./ч.
Потолок: 5500 м.
Дальность полета: 750 км.
Двигатели: 1 Pratt Whitney R-985AN
Экипаж: 1 человек
Количество пассажирских мест: 6 мест
Посмотреть все самолёты…
avia.pro
De Havilland Canada DHC-2 Beaver. Фото. Характеристики.
Канада
Тип: однодвигательный легкий транспортный самолет-высокоплан
Вместимость: пилот и до семи пассажиров
Добившись большого успеха со своим самолетом «Чипманк», компания «Де Хевилленд Кэнэда» создала еще одного победителя — самолет DHC-2 «Бивер», хотя это два сильно отличающихся типа. Как первый из «сельских» самолетов компании (за ним последуют самолеты «Карибу» и «Твин Оттер»), самолет «Бивер» (Beaver — бобер) был простым, надежным, «летающим везде» самолетом, отличавшимся невероятными характеристиками короткого взлета и посадки, а также способным нести солидную полезную нагрузку. Большой прорыв самолета «Бивер» произошел в 1951 году, когда армия и ВВС США выбрали его как связной самолет.
К моменту завершения производства самолета по контракту в 1960 году в вооруженные силы США было поставлено 968 самолетов L-20A, три четверти которых попали в армию. Самолет «Бивер» стал очень популярным во фронтовой авиации и участвовал в боевых действиях в корейской и вьетнамской войнах. Получив в 1962 году новое обозначение U-6A, самолет «Бивер» оставался в армии и в ВВС до 1970-х годов. Сегодня только ВМС США используют этот тип, эксплуатируя три экземпляра в своей Школе проверки пилотов. Некоторое количество самолетов «Бивер» приобрели еще несколько стран, включая Великобританию (46 самолетов AL 1 для армейской авиации, интенсивно использовавшихся в Северной Ирландии), Чили купила 15 самолетов, Колумбия приобрела 18 экземпляров, хотя в эксплуатации их осталось совсем немного.
По сообщениям, небольшое количество этих самолетов все еще летает в Колумбии. Всего производство самолетов «Бивер» достигло 1691 экземпляра, и ряд освободившихся от военной службы машин эксплуатируется сегодня в гражданской авиации (в основном в Северной Америке).
Основные данные
Размеры:
- Длина: 9,24 м
- Размах крыла: 14,64 м
- Высота: 2,75 м
Дальность полета: 1252 км при максимальном запасе топлива
Силовая установка: R-985-AN «Уосп Джуниор» компании «Пратт-Уитни» Мощность: 450 л. с. (336 кВт)
Вес:
- Пустого: 1593 кг
- Максимальный взлетный: 2313 кг
Дата первого полета:
- август 1947 года
Летно-технические характеристики:
- Максимальная скорость: 225 км/ч
Сохранившиеся годными к полетам модификации: DHC-2 и U-6A раскрашен по схеме самолета Национальной гвардии штата Дэлавер 1960-х годов.
avia.pro
Самолет DHC-2 «Бивер» | Военное оружие и армии Мира
Канадская фирма «Де Хэвилленд оф Канада», возникшая как филиал одноименной британской, поначалу производила самолеты по лицензии — включая знаменитый «Москито».
После Второй мировой войны ее руководство решило перейти к осуществлению собственных проектов. Первым из них стал учебный моноплан DHC-1 «Чипмунк», предназначавшийся для первоначального обучения. Самолет, впервые поднявшийся в воздух в мае 1946 года, оказался весьма удачным — достаточно сказать, что он строился по лицензии в Великобритании «материнской» компанией «Де Хэвилленд». Следующей разработкой канадцев стал DHC-2 «Бивер» («Бобер») — легкий транспортный самолет, предназначавшийся для эксплуатации с малых аэродромов и даже неподготовленных площадок.
Ключевую роль в формировании облика «Бивера» сыграл Панч Диккинс — бывший пилот, приглашенный фирмой на должность директора по продажам. Он осуществил широкую программу по сбору информации от различных пилотов — с тем, чтобы понять, каким бы они хотели видеть новый самолет. Почти единодушно пилоты высказали следующие пожелания: большой запас мощности двигателя, короткий взлет и посадка, легкая установка различных видов шасси — колес, лыж или поплавков. На возражение конструкторов о том, что при такой компоновке скорость самолета будет весьма посредственной, один из пилотов ответил «Достаточно, если он будет чуть быстрее собачьей упряжки». Учитывались и другие предложения для «вездеходных» самолетов: например, двери с двух сторон фюзеляжа для облегчения разгрузки и загрузки.
DHC-2 представлял собой цельнометаллический одномоторный моноплан с высокорасположенным крылом и неубирающимся шасси. В качестве силовой установки выбрали 450-сильный радиальный мотор воздушного охлаждения «Уосп Джуниор» производства канадского филиала американской фирмы «Пратт энд Уитни». Главным критерием выбора была цена — на складах скопилось много таких двигателей, оставшихся после отмены военных заказов, и купить их можно было едва не по цене металлолома. Мощность «Уосп Джуниора» была даже избыточной, но благодаря этому самолет приобрел исключительные взлетно-посадочные характеристики:разбег и пробег были очень короткими.
ПРОИЗВОДСТВО
Прототип DHC-2 впервые поднялся в воздух 16 августа 1947 года. Вскоре начался серийный выпуск. Поначалу продажи были незначительными — два-три самолета в месяц. Но в 1948 году состоялось событие, определившее дальнейшую судьбу «Вивера», — DHC-2 победил в конкурсе на легкий транспортный самолет для армии США, обойдя конкурента — Сессну 195. Фирма оказалась буквально заваленной заказами. Всего же до 1967 года было выпущено 1657 «Виверов».
За два десятилетия производства DHC-2 претерпел лишь минимальные изменения. Однако впоследствии многие машины подверглись ремоторизации. На них устанавливались еще более мощные двигатели — поршневые PZL-3S (600 л. с.) польского производства, либо турбовинтовые РТ6А (канадского), или ТРЕ-331 (американского).
СЛУЖБА
Армия США получила более половины всех выпущенных «Биверов» — 974 единицы. В армии DHC-2 поначалу обозначался С-127, затем обозначение сменили на L-20, а в 1962 году — на U-6. «Биверами» укомплектовали отдельные авиационные роты, придаваемые армейским корпусам и дивизиям. Самолеты применялись для доставки небольших срочных грузов, переброски офицеров связи, эвакуации раненых и решения целого ряда других задач. Нашли применение «Биверы» и в ходе войны в Индокитае. К середине 1970-х годов самолеты U-6 постепенно заменялись вертолетами. Тем не менее до сих пор два «Бивера» служат в Военно-морской школе пилотов-испытателей, применяясь для тренировочных полетов на малых скоростях. Еще девять машин используются Гражданским воздушным патрулем — организацией, ассоциированной с ВВС и объединяющей владельцев легких самолетов.
46 машин DHC-2 приобрела британская армия. Самолеты, получившие обозначение «Бивер» AL.1, применялись в качестве связных и ближних разведчиков. В частности, в 1970-е годы звено таких машин поддерживало действия сил безопасности в Северной Ирландии. Помимо США и Великобритании DHC-2 применялись военными еще в трех десятках стран на всех континентах: Аргентины, Чили, Австрии, Финляндии, Кении, Ирана, Индонезии, Австралии, Новой Зеландии и др. Интересно, что в самой Канаде «Виверы» использовались только гражданскими эксплуатантами. Хорошие взлетно-посадочные качества самолета сделали его незаменимым для достижения мест, куда раньше можно было добраться только пешком или на лодке.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДЕ ХЭВИЛЛЕНД ОФ КАНАДА DHC-2 «БИВЕР»
- Тип: одномоторный транспортный самолет
- Экипаж, чел.: 1
- Двигатель: ПД «Пратт энд Уитни» R-985 «Уосп Джуниор» мощностью 450 л. с.
- Размеры, м:
длина: 9,22
высота: 2,74
размах крыла: 14,63
площадь крыла, м²: 23,20 - Вес, кг:
пустого самолета: 1293
взлетный: 2313 - Технические характеристики:
максимальная скорость, км/ч: 255
дальность полета, км: 730
практический потолок, м: 5485 - Вместимость: 6 человек или до 950 кг груза
Нравится Тронуло Ха-Ха Ого Печаль Злюсь
3147warfor.me
Аляска ч.3: Полет на Beaver Dhc-2(маленькие картинки)
Третий полет вокруг Анкориджа нам удалось осуществить с помощью компании Regalair. И летали мы не на цессне-206, а на легендарном Бивере,Dhc-2. Полет был на юго-восток , к ледникам, которые сползают в воду.Для начала посмотрим на самолет на котором мы летали, а далее на красоты. Фотографий как водится много!!!этот же пост,но с большими картинками
Аляска ч.1: Полет к Маккинли и ледникам
Аляска ч.2: Медведи и прочее
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
вначале смотрим на сам самолет:
de Havilland Canada DHC-2 Beaver — одномоторный лёгкий многоцелевой самолёт короткого взлёта и посадки, предназначенный для эксплуатации в сложных условиях неосвоенных районов. Используется для грузопассажирских перевозок, авиахимических работ, в экспедициях, поисково-спасательных операциях, в ВВС различных стран как лёгкий универсальный транспорт.
Более 1,600 самолётов было построено до окончания производства в 1967, и даже в настоящее время спрос на эти самолёты довольно высок. Справедливо считается одним из самых удачных в мире самолётов для эксплуатации на неосвоенных территориях. Эксплуатировался более чем в 50 странах мира.
В первые послевоенные годы фирма de Havilland Canada,решила, что сократившиеся военные заказы не обеспечат финансовой устойчивости,и обратила пристальное внимание на гражданский авиационный рынок. Компания пригласила на роль директора по продажам известного пилота Punch Dickins, ранее летавшего в удаленных уголках страны, и последний начал широкую программу по сбору информации от различных пилотов — с тем, чтобы понять, каким бы они хотели видеть новый самолёт.
Почти единодушно пилоты высказали следующие пожелания: большой запас мощности двигателя, короткий взлёт и посадка, лёгкая установка различных видов шасси- колёс, лыж или поплавков. На возражение инженеров de Havilland о том, что при такой компоновке крейсерская скорость будет весьма посредственной, один из пилотов ответил «Достаточно, если он будет чуть быстрее собачьей упряжки». Учитывались и другие предложения для «вездеходных» самолётов: например, двери с двух сторон фюзеляжа для облегчения разгрузки и загрузки.
Разработка самолёта началась 17 сентября, 1946, конструкторами были назначены Fred Buller, Dick Hiscocks, Jim Houston и W. Jakimiuk, работа велась под руководством Phil Garratt. Новый самолёт был изначально сконструирован цельнометаллическим, в отличие от более ранних самолётов подобного типа, например Noorduyn Norseman: концепция выглядела так: «сталь от двигателя до противопожарной перегородки, мощная алюминиевая рама с панелями и дверями в секции пилотской кабины, облегченная алюминиевая рама до хвоста, хвост- монокок».
В то время de Havilland Canada была все ещё британской компанией, и самолёт планировалось оснастить двигателем британского производства. Мощность его была недостаточной, и пришлось увеличить площадь крыльев для обеспечения короткого взлёта/посадки. Когда компания Pratt & Whitney Canada предложила по умеренной цене оставшиеся из военных заказов двигатели Wasp Junior мощностью 450 л.с.,самолёт получил даже избыточную мощность, чем по изначальной схеме с длинным крылом. Результатом стали исключительные взлётно-посадочные характеристики: разбег и пробег был чрезвычайно коротким.
После множества испытаний и усовершенствований самолёт был готов к серийному производству. По решению фирмы он был назван Beaver- «бобр». Первый полёт машины выполнил пилот Russell Bannock 16 августа 1947 в Downsview, Ontario.
Изначально продажи самолёта шли посредственно: около двух или трёх машин в месяц. Но по мере демонстрации самолёта положение постепенно улучшалось. Ключевым для самолёта событием стал выбор в следующем году самолёта Beaver как основного лёгкого транспортного самолёта для армии США (соперником был Cessna 195). Число заказов на самолёт резко возросло, и вскоре завод производил сотни машин в месяц: заказчики появились по всему миру. К окончанию серийного производства в 1967 г. было построено 1,657 единиц DHC-2 Beaver.
хвост
Beaver был создан для полётов в труднодоступных, неосвоенных и малонаселённых местах. Его малый разбег и пробег сделали его незаменимым для достижения мест, куда раньше можно было добраться только пешком или на лодке. Для полётов зачастую в удалённые местности и в условиях холодного климата, на самолёте есть ряд характерных технических решений: например, горловина маслобака находится в кабине, и пилот может доливать масло прямо в полёте.
крыло
Несмотря на окончание производства в 1967, сотни машин и сейчас находятся в эксплуатации, проходя модернизацию и адаптируясь к современным технологическим решениям. В частности, компания Kenmore Air производит глубокую модернизацию и усовершенствование оборудования самолётов этого типа. На современном рынке Beaver, продававшийся в 1950-х по цене менее 50000USD,может стоить порядка US$500,000.
крыша
Двигатель Pratt & Whitney Wasp сейчас не выпускается, найти запчасти к нему непросто. По этой причине некоторые обслуживающие фирмы заменяют оригинальный двигатель подходящим турбовинтовым -таким, как PT6. Такой двигатель мощнее и легче, а керосин зачастую доступнее высокооктанового авиационного бензина. В настоящее время, однако, предлагается возобновление производства самолётов Beaver по лицензии в Новой Зеландии. Также канадское предприятие Viking Air заявило о возможном запуске серии самолётов De Havilland Canada DHC-3 Otter и, возможно,DHC-2 Beaver по причине высокого рыночного спроса на них.
В 1987 Инженерный Совет Канады поместил DHC-2 в десятку лучших инженерных достижений Канады с XX века.
Основные модификации:
Beaver I : первая модификация с поршневым двигателем Pratt & Whitney R-985 Wasp Jr. мощностью 450 л.с. (336 кВт).
Turbo-Beaver III : турбовинтовой двигатель Pratt & Whitney PT6A-6 (578 л.с.) или РТ-20.
DHC-2/PZL-3S: Модернизированный вариант, фирма Airtech Canada, поршневой радиальный двигатель PZL-3S (600 л.с.).
Было построено 1657 самолетов Beaver I, не менее 980 машин поставлены Вооруженным силам США (получившим обозначение L-20, после 1962 — U-6) и 46 самолетов — британской армии.
Так же самолет использовался как учебно-тренировочный , например в ВМС США применялась модель самолета с двойным управлением, под обозначением TU-6.
вид сзади
Лётно-технические характеристики (DHC-2):
Экипаж: 1
Грузоподъёмность: 6 пассажиров,или 953 кг полезной нагрузки
Длина фюзеляжа: 9.22 м.
Размах крыльев: 14.63 м.
Высота: 2.74 м.
Вес пустого: 1,361 кг
Взлётный вес: 2,313 кг
Двигатель: 1 поршневой радиальный × Pratt & Whitney R-985 Wasp Jr. мощностью 450 л.с. (336 кВт)
Лётные данные:
Максимальная скорость: 255 км/ч
Крейсерская скорость 230 км/ч
Дальность (с резервами топлива): 732 мили (1173) км.
Практический потолок:: 4,586 м.
Скороподъёмность: 5.2 м/с.
пошел
Наш самолет с бортовым номером N9877R 1957 года выпуска,серийный номер 1180,был в армии сша
кабина
салон:здесь мы видим второй ряд на трех человек и еще одно кресло в третьем ряду и далее большое место для багажа.
приборная панель,в этом самолете был один штурвал на двоих, который можно передавать от квса ко второму пилоту , в другом Бивере этой же компании управление было двойное.Желтое-это горловина маслобака,позволяющая доливать масло в полете.
управление двигателем и винтом
слева gps гармин аэро
вентиляция и переключение баков
закрылки управляются таким же рычагом, как и на нашем мушкетере
на потолке всевозможные тримеры
как я заметил, они не сильно заморачиваются на замену авионики и прочей электроники на новую. все работает и без этого хорошо
ключ на старт и вперед,в дождь. все остальные компании свои туры в этот день отодвинули из-за погоды, нам повезло, мы летим туда, где погода боле-менее
гидропорт расширяется,строятся новые стоянки и делается это сразу по уму
тут же очищает акваторию от всякого мусора такая машинка, выглядит как асфальтоукладчик:-)))
в этот раз мы уходим направо и летим над полосой гидропорта
такое вот пересечение дороги и рулежки, ворота судя по всему автоматические?
под нами полоса, это наземная полоса гидропорта.
посмотрим немного на город
спортивные сооружения
пейнтбол или еще какие тренинги? если бы был пейнтбол, то мы все же увидели бы следы от шариков, а здесь их нет!!!
в горах тоже жизнь
электростанция?
мосты, с правым все ясно, а вот куда делась дорога с левого непонятно
почти долина Наска,куда ведут эти дороги?
база отдыха для квадроциклистов?
озеро
а это начало реки, исток так сказать
общий вид места,куда сходятся два ледника
очень трудно прочувствовать масштаб
вот вам для сравнения,там похоже какие то палатки
а тут можно сравнить с дорогами,они во всем мире одинаковой ширины
ближний ледник накрошил льда
масштабы этого рельефа гигантские
вот крупнее
и еще и вот тут размеры между гребнями от нескольких метров до возможно десятков
пока мы очень высоко
кроме самолета нет других средств перемахнуть это поле
рассмотрим ближайший
рельеф поближе
вот он размах
разворот на 180 градусов
снова разнообразный рельеф
крупнее
есть даже речки
по-моему это непроходимо совсем
летим к следующему леднику,это перешеек между ними
не смог понять,что за полоса!!! взлетка?
пошли льды
похоже на помадку
подходим, здесь сползающий и отрывающийся лед тает быстрее или сползает медленнее?
выглядит угрожающе, трудно понять, что будет сорвись эта шапка вниз
туда бы высадить человека для масштаба:-)))
язык
кружочек для осмотра достопримечательностей
такая местность вокруг, тоже ведь не доберешься ни на чем, а как интересно бы было!!!!
как вам цвет воды?
посмотрим на переход льда в воду
общий вид
вот эти снегольдинки мне нравятся больше всего, какая система и порядок в этом казалось бы хаосе
ближе
а мы пошли на приводнение
из-за нарушения представления о масштабах, казалось , что мы не уместимся на этом участке водной глади до ледника ( до этого мы сделали круг и осмотрели местность на предмет диких льдин)
но вот взгляните на эту фотографию среза ледника и поймите , как сильно мы ошибались в расстояниях
после этого выползли на поплавок самолета и осматривали окрестности оттуда. Задача была не свалиться в воду. Было предположение, что она холодная. Проверять не стали.
подходить ближе опасно не только из-за риска попасть под обваливающуюся льдину, но и попасть под волну от этой льдины. На гаше счастье никаких происшествий с льдинкой не было, но с другой стороны я и не смог этого запечатлеть:-(((
полезная штука веревочки
хм есть такая наука гляциология
а вот теперь посмотрите на масштабы в сравнении с самолетом: высота его минимум 3 метра, это цессна-206.
Мы ждали посмотреть на ее приводнение, но похоже это не входило в ее планы, но зато вы можете понять высоту границы льда у воды: метров 20 и более
посмотрев на все это мы решили отправиться в сторону дома, сделав кружочек по воде и встав против ветра, кстати я спросил о том, как летчики определяют направление ветра при посадке на воду, он сказал: читаем воду. Я вот глядя сверху не смог сразу однозначно определить курс ветра… Хоть мы и представляли масштабы ледника, но зрение постоянно обманывало мозг и опять было немного стремно взлетать в сторону «так близко расположенного препятствия». Но все прошло на ура. Биверу потребовался ну очень короткий разбег
вот мы уже летим
возвращаемся к первому леднику, посмотрите здесь он при сходе в воду не разваливается на чешуйки, видимо слишком долго он ползет до этой воды и чешуйки спекаются в один ледовый панцирь по дороге
лед
тут другая структура на сходе в воду
а здесь можно увидеть подложку, основание на котором нарастает лед и на которой он съезжает вниз
наконец то голубой лед:-)))
кофе со льдом
тут вы снова можете посмотреть на масштаб
уходим ото льда,тут место покатушек джиперов и квадроциклистов
а вот и они сами
далее нам попались массово рыболовы в мутной воде,чем сильно удивили нашего пилота, он их здесь никогда не видел, да мало того по всей реке до анкориджа мы не видели рыбаков!!! Почему здесь и в одном месте? Может у них какое то соревнование?
площадка для драгрейсинга
тут тоже есть огороды: стопудово наши люди
заблудший квадрик
катер, развлечений внедорожных на аляске масса, только готовьте денежки и время
любое озеро гидропорт, может и у нас так будет?
снова город
на удивление мусор есть и у них, но он похоже не такой грязный как у нас, повезло им с мусором
однако стрельбище и работающее,нам таких шесть штук попалось по дороге, причем никто не ограничивает полеты над ними, а там почему то ни у кого не тянется рука пальнуть в пролетающий самолетик, а как бы нам хотелось, если бы мы были на земле…:-)))
так они живут
вот эта картинка для меня полная загадка
даун таун
общий вид
сюда мы должны плюхнуться
под нами гостиница Миллениум,козырное место для любителей гидроавиации и наверное споттеров:-)))
мы уже над водой, но еще вон как высоко
все, спасибо за внимание и терпение к моим многофотографичным рассказам!!!! С большим уважением за сим откланиваюсь!!!
igor113.livejournal.com
Аляска ч.3: Полет на Beaver Dhc-2
Третий полет вокруг Анкориджа нам удалось осуществить с помощью компании Regalair. И летали мы не на цессне-206, а на легендарном Бивере,Dhc-2. Полет был на юго-восток , к ледникам, которые сползают в воду.Для начала посмотрим на самолет на котором мы летали, а далее на красоты. Фотографий как водится много!!!этот же пост,но с маленькими картинками
Аляска ч.1: Полет к Маккинли и ледникам
Аляска ч.2: Медведи и прочее
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
вначале смотрим на сам самолет:
de Havilland Canada DHC-2 Beaver — одномоторный лёгкий многоцелевой самолёт короткого взлёта и посадки, предназначенный для эксплуатации в сложных условиях неосвоенных районов. Используется для грузопассажирских перевозок, авиахимических работ, в экспедициях, поисково-спасательных операциях, в ВВС различных стран как лёгкий универсальный транспорт.
Более 1,600 самолётов было построено до окончания производства в 1967, и даже в настоящее время спрос на эти самолёты довольно высок. Справедливо считается одним из самых удачных в мире самолётов для эксплуатации на неосвоенных территориях. Эксплуатировался более чем в 50 странах мира.
В первые послевоенные годы фирма de Havilland Canada,решила, что сократившиеся военные заказы не обеспечат финансовой устойчивости,и обратила пристальное внимание на гражданский авиационный рынок. Компания пригласила на роль директора по продажам известного пилота Punch Dickins, ранее летавшего в удаленных уголках страны, и последний начал широкую программу по сбору информации от различных пилотов — с тем, чтобы понять, каким бы они хотели видеть новый самолёт.
Почти единодушно пилоты высказали следующие пожелания: большой запас мощности двигателя, короткий взлёт и посадка, лёгкая установка различных видов шасси- колёс, лыж или поплавков. На возражение инженеров de Havilland о том, что при такой компоновке крейсерская скорость будет весьма посредственной, один из пилотов ответил «Достаточно, если он будет чуть быстрее собачьей упряжки». Учитывались и другие предложения для «вездеходных» самолётов: например, двери с двух сторон фюзеляжа для облегчения разгрузки и загрузки.
Разработка самолёта началась 17 сентября, 1946, конструкторами были назначены Fred Buller, Dick Hiscocks, Jim Houston и W. Jakimiuk, работа велась под руководством Phil Garratt. Новый самолёт был изначально сконструирован цельнометаллическим, в отличие от более ранних самолётов подобного типа, например Noorduyn Norseman: концепция выглядела так: «сталь от двигателя до противопожарной перегородки, мощная алюминиевая рама с панелями и дверями в секции пилотской кабины, облегченная алюминиевая рама до хвоста, хвост- монокок».
В то время de Havilland Canada была все ещё британской компанией, и самолёт планировалось оснастить двигателем британского производства. Мощность его была недостаточной, и пришлось увеличить площадь крыльев для обеспечения короткого взлёта/посадки. Когда компания Pratt & Whitney Canada предложила по умеренной цене оставшиеся из военных заказов двигатели Wasp Junior мощностью 450 л.с.,самолёт получил даже избыточную мощность, чем по изначальной схеме с длинным крылом. Результатом стали исключительные взлётно-посадочные характеристики: разбег и пробег был чрезвычайно коротким.
После множества испытаний и усовершенствований самолёт был готов к серийному производству. По решению фирмы он был назван Beaver- «бобр». Первый полёт машины выполнил пилот Russell Bannock 16 августа 1947 в Downsview, Ontario.
Изначально продажи самолёта шли посредственно: около двух или трёх машин в месяц. Но по мере демонстрации самолёта положение постепенно улучшалось. Ключевым для самолёта событием стал выбор в следующем году самолёта Beaver как основного лёгкого транспортного самолёта для армии США (соперником был Cessna 195). Число заказов на самолёт резко возросло, и вскоре завод производил сотни машин в месяц: заказчики появились по всему миру. К окончанию серийного производства в 1967 г. было построено 1,657 единиц DHC-2 Beaver.
хвост
Beaver был создан для полётов в труднодоступных, неосвоенных и малонаселённых местах. Его малый разбег и пробег сделали его незаменимым для достижения мест, куда раньше можно было добраться только пешком или на лодке. Для полётов зачастую в удалённые местности и в условиях холодного климата, на самолёте есть ряд характерных технических решений: например, горловина маслобака находится в кабине, и пилот может доливать масло прямо в полёте.
крыло
Несмотря на окончание производства в 1967, сотни машин и сейчас находятся в эксплуатации, проходя модернизацию и адаптируясь к современным технологическим решениям. В частности, компания Kenmore Air производит глубокую модернизацию и усовершенствование оборудования самолётов этого типа. На современном рынке Beaver, продававшийся в 1950-х по цене менее 50000USD,может стоить порядка US$500,000.
крыша
Двигатель Pratt & Whitney Wasp сейчас не выпускается, найти запчасти к нему непросто. По этой причине некоторые обслуживающие фирмы заменяют оригинальный двигатель подходящим турбовинтовым -таким, как PT6. Такой двигатель мощнее и легче, а керосин зачастую доступнее высокооктанового авиационного бензина. В настоящее время, однако, предлагается возобновление производства самолётов Beaver по лицензии в Новой Зеландии. Также канадское предприятие Viking Air заявило о возможном запуске серии самолётов De Havilland Canada DHC-3 Otter и, возможно,DHC-2 Beaver по причине высокого рыночного спроса на них.
В 1987 Инженерный Совет Канады поместил DHC-2 в десятку лучших инженерных достижений Канады с XX века.
Основные модификации:
Beaver I : первая модификация с поршневым двигателем Pratt & Whitney R-985 Wasp Jr. мощностью 450 л.с. (336 кВт).
Turbo-Beaver III : турбовинтовой двигатель Pratt & Whitney PT6A-6 (578 л.с.) или РТ-20.
DHC-2/PZL-3S: Модернизированный вариант, фирма Airtech Canada, поршневой радиальный двигатель PZL-3S (600 л.с.).
Было построено 1657 самолетов Beaver I, не менее 980 машин поставлены Вооруженным силам США (получившим обозначение L-20, после 1962 — U-6) и 46 самолетов — британской армии.
Так же самолет использовался как учебно-тренировочный , например в ВМС США применялась модель самолета с двойным управлением, под обозначением TU-6.
вид сзади
Лётно-технические характеристики (DHC-2):
Экипаж: 1
Грузоподъёмность: 6 пассажиров,или 953 кг полезной нагрузки
Длина фюзеляжа: 9.22 м.
Размах крыльев: 14.63 м.
Высота: 2.74 м.
Вес пустого: 1,361 кг
Взлётный вес: 2,313 кг
Двигатель: 1 поршневой радиальный × Pratt & Whitney R-985 Wasp Jr. мощностью 450 л.с. (336 кВт)
Лётные данные:
Максимальная скорость: 255 км/ч
Крейсерская скорость 230 км/ч
Дальность (с резервами топлива): 732 мили (1173) км.
Практический потолок:: 4,586 м.
Скороподъёмность: 5.2 м/с.
пошел
Наш самолет с бортовым номером N9877R 1957 года выпуска,серийный номер 1180,был в армии сша
кабина
салон:здесь мы видим второй ряд на трех человек и еще одно кресло в третьем ряду и далее большое место для багажа.
приборная панель,в этом самолете был один штурвал на двоих, который можно передавать от квса ко второму пилоту , в другом Бивере этой же компании управление было двойное.Желтое-это горловина маслобака,позволяющая доливать масло в полете.
управление двигателем и винтом
слева gps гармин аэро
вентиляция и переключение баков
закрылки управляются таким же рычагом, как и на нашем мушкетере
на потолке всевозможные тримеры
как я заметил, они не сильно заморачиваются на замену авионики и прочей электроники на новую. все работает и без этого хорошо
ключ на старт и вперед,в дождь. все остальные компании свои туры в этот день отодвинули из-за погоды, нам повезло, мы летим туда, где погода боле-менее
гидропорт расширяется,строятся новые стоянки и делается это сразу по уму
тут же очищает акваторию от всякого мусора такая машинка, выглядит как асфальтоукладчик:-)))
в этот раз мы уходим направо и летим над полосой гидропорта
такое вот пересечение дороги и рулежки, ворота судя по всему автоматические?
под нами полоса, это наземная полоса гидропорта.
посмотрим немного на город
спортивные сооружения
пейнтбол или еще какие тренинги? если бы был пейнтбол, то мы все же увидели бы следы от шариков, а здесь их нет!!!
в горах тоже жизнь
электростанция?
мосты, с правым все ясно, а вот куда делась дорога с левого непонятно
почти долина Наска,куда ведут эти дороги?
база отдыха для квадроциклистов?
озеро
а это начало реки, исток так сказать
общий вид места,куда сходятся два ледника
очень трудно прочувствовать масштаб
вот вам для сравнения,там похоже какие то палатки
а тут можно сравнить с дорогами,они во всем мире одинаковой ширины
ближний ледник накрошил льда
масштабы этого рельефа гигантские
вот крупнее
и еще и вот тут размеры между гребнями от нескольких метров до возможно десятков
пока мы очень высоко
кроме самолета нет других средств перемахнуть это поле
рассмотрим ближайший
рельеф поближе
вот он размах
разворот на 180 градусов
снова разнообразный рельеф
крупнее
есть даже речки
по-моему это непроходимо совсем
летим к следующему леднику,это перешеек между ними
не смог понять,что за полоса!!! взлетка?
пошли льды
похоже на помадку
подходим, здесь сползающий и отрывающийся лед тает быстрее или сползает медленнее?
выглядит угрожающе, трудно понять, что будет сорвись эта шапка вниз
туда бы высадить человека для масштаба:-)))
язык
кружочек для осмотра достопримечательностей
такая местность вокруг, тоже ведь не доберешься ни на чем, а как интересно бы было!!!!
как вам цвет воды?
посмотрим на переход льда в воду
общий вид
вот эти снегольдинки мне нравятся больше всего, какая система и порядок в этом казалось бы хаосе
ближе
а мы пошли на приводнение
из-за нарушения представления о масштабах, казалось , что мы не уместимся на этом участке водной глади до ледника ( до этого мы сделали круг и осмотрели местность на предмет диких льдин)
но вот взгляните на эту фотографию среза ледника и поймите , как сильно мы ошибались в расстояниях
после этого выползли на поплавок самолета и осматривали окрестности оттуда. Задача была не свалиться в воду. Было предположение, что она холодная. Проверять не стали.
подходить ближе опасно не только из-за риска попасть под обваливающуюся льдину, но и попасть под волну от этой льдины. На гаше счастье никаких происшествий с льдинкой не было, но с другой стороны я и не смог этого запечатлеть:-(((
полезная штука веревочки
хм есть такая наука гляциология
а вот теперь посмотрите на масштабы в сравнении с самолетом: высота его минимум 3 метра, это цессна-206.
Мы ждали посмотреть на ее приводнение, но похоже это не входило в ее планы, но зато вы можете понять высоту границы льда у воды: метров 20 и более
посмотрев на все это мы решили отправиться в сторону дома, сделав кружочек по воде и встав против ветра, кстати я спросил о том, как летчики определяют направление ветра при посадке на воду, он сказал: читаем воду. Я вот глядя сверху не смог сразу однозначно определить курс ветра… Хоть мы и представляли масштабы ледника, но зрение постоянно обманывало мозг и опять было немного стремно взлетать в сторону «так близко расположенного препятствия». Но все прошло на ура. Биверу потребовлся ну очень короткий разбег
вот мы уже летим
возвращаемся к первому леднику, посмотрите здесь он при сходе в воду не разваливается на чешуйки, видимо слишком долго он ползет до этой воды и чешуйки спекаются в один ледовый панцирь по дороге
лед
тут другая структура на сходе в воду
а здесь можно увидеть подложку, основание на котором нарастает лед и на которой он съезжает вниз
наконец то голубой лед:-)))
кофе со льдом
тут вы снова можете посмотреть на масштаб
уходим ото льда,тут место покатушек джиперов и квадроциклистов
а вот и они сами
далее нам попались массово рыболовы в мутной воде,чем сильно удивили нашего пилота, он их здесь никогда не видел, да мало того по всей реке до анкориджа мы не видели рыбаков!!! Почему здесь и в одном месте? Может у них какое то соревнование?
площадка для драгрейсинга
тут тоже есть огороды: стопудово наши люди
заблудший квадрик
катер, развлечений внедорожных на аляске масса, только готовьте денежки и время
любое озеро гидропорт, может и у нас так будет?
снова город
на удивление мусор есть и у них, но он похоже не такой грязный как у нас, повезло им с мусором
однако стрельбище и работающее,нам таких шесть штук попалось по дороге, причем никто не ограничивает полеты над ними, а там почему то ни у кого не тянется рука пальнуть в пролетающий самолетик, а как бы нам хотелось, если бы мы были на земле…:-)))
так они живут
вот эта картинка для меня полная загадка
даун таун
общий вид
сюда мы должны плюхнуться
под нами гостиница Миллениум,козырное место для любителей гидроавиации и наверное споттеров:-)))
мы уже над водой, но еще вон как высоко
все, спасибо за внимание и терпение к моим многофотографичным рассказам!!!! С большим уважением за сим откланиваюсь!!!
igor113.livejournal.com
DHC-2 Beaver — Википедия
de Havilland Canada DHC-2 Beaver — одномоторный лёгкий многоцелевой самолёт короткого взлёта и посадки, предназначенный для эксплуатации в сложных условиях неосвоенных районов. Используется для грузопассажирских перевозок, авиахимических работ, в экспедициях, поисково-спасательных операциях, в ВВС различных стран как лёгкий универсальный транспорт. Более 1,600 самолётов было построено до окончания производства в 1967, и даже в настоящее время спрос на эти самолёты довольно высок. Справедливо считается одним из самых удачных в мире самолётов для эксплуатации на неосвоенных территориях. Эксплуатировался более чем в 50 странах мира.
DHC-2 Beaver на колёсном шассиРазработка и конструкция
В первые послевоенные годы фирма de Havilland Canada, справедливо полагая, что сократившиеся военные заказы не обеспечат финансовой устойчивости, обратила пристальное внимание на гражданский авиационный рынок. Компания пригласила на роль директора по продажам известного пилота Панча Дикинса (Punch Dickins), ранее летавшего на неосвоенных территориях, и последний начал широкую программу по сбору информации от различных пилотов — с тем, чтобы понять, каким бы они хотели видеть новый самолёт. Почти единодушно пилоты высказали следующие пожелания: большой запас мощности двигателя, короткий взлёт и посадка, лёгкая установка различных видов шасси- колёс, лыж или поплавков. На возражение инженеров de Havilland о том, что при такой компоновке крейсерская скорость будет весьма посредственной, один из пилотов ответил «Достаточно, если он будет чуть быстрее собачьей упряжки». Учитывались и другие предложения для «вездеходных» самолётов: например, двери с двух сторон фюзеляжа для облегчения разгрузки и загрузки.
Разработка самолёта началась 17 сентября 1946 года, конструкторами были назначены Фред Баллер (Fred Buller), Дик Хискокс (Dick Hiscocks), Джим Хьюстон (Jim Houston) и В. Якимюк (W. Jakimiuk), работа велась под руководством Фила Гаррета (Phil Garratt). Новый самолёт был изначально сконструирован цельнометаллическим, в отличие от более ранних самолётов подобного типа, например Noorduyn Norseman: концепция выглядела так: «сталь от двигателя до противопожарной перегородки, мощная алюминиевая рама с панелями и дверями в секции пилотской кабины, облегченная алюминиевая рама до хвоста, хвост-монокок». В то время de Havilland Canada была все ещё британской компанией, и самолёт планировалось оснастить двигателем британского производства. Мощность его была недостаточной, и пришлось увеличить площадь крыльев для обеспечения короткого взлёта/посадки. Когда компания Pratt & Whitney Canada предложила по умеренной цене оставшиеся из военных заказов двигатели Wasp Junior мощностью 450 л. с., самолёт получил даже избыточную мощность, чем по изначальной схеме с длинным крылом. Результатом стали исключительные взлётно-посадочные характеристики: разбег и пробег был чрезвычайно коротким.
После множества испытаний и усовершенствований самолёт был готов к серийному производству. По решению фирмы он был назван Beaver — «бобр». Первый полёт машины выполнил пилот Russell Bannock 16 августа 1947 года в Downsview, Ontario.
Изначально продажи самолёта шли посредственно: около двух или трёх машин в месяц. Но по мере демонстрации самолёта положение постепенно улучшалось. Ключевым для самолёта событием стал выбор в следующем году самолёта Beaver как основного лёгкого транспортного самолёта для армии США (соперником был Cessna 195). Число заказов на самолёт резко возросло, и вскоре завод производил сотни машин в месяц: заказчики появились по всему миру. К окончанию серийного производства в 1967 г. было построено 1657 единиц DHC-2 Beaver.
Beaver был создан для полётов в труднодоступных, неосвоенных и малонаселённых местах. Его малый разбег и пробег сделали его незаменимым для достижения мест, куда раньше можно было добраться только пешком или на лодке. Для полётов зачастую в удалённые местности и в условиях холодного климата, на самолёте есть ряд характерных технических решений: например, горловина маслобака находится в кабине, и пилот может доливать масло прямо в полёте.
Эксплуатация
Несмотря на окончание производства в 1967, сотни машин и сейчас находятся в эксплуатации, проходя модернизацию и адаптируясь к современным технологическим решениям. В частности, компания Kenmore Air производит глубокую модернизацию и усовершенствование оборудования самолётов этого типа. На современном рынке Beaver, продававшийся в 1950-х годах по цене менее 50 000 USD, может стоить порядка US$ 500 000.
Двигатель Pratt & Whitney Wasp сейчас не выпускается, найти запчасти к нему непросто. По этой причине некоторые обслуживающие фирмы заменяют оригинальный двигатель подходящим турбовинтовым — таким, как PT6. Такой двигатель мощнее и легче, а керосин зачастую доступнее высокооктанового авиационного бензина. В настоящее время, однако, предлагается возобновление производства самолётов Beaver по лицензии в Новой Зеландии. Также канадское предприятие Viking Air заявило о возможном запуске серии самолётов De Havilland Canada DHC-3 Otter и, возможно, DHC-2 Beaver по причине высокого рыночного спроса на них.
В 1987 году Инженерный совет Канады поместил DHC-2 в десятку лучших инженерных достижений Канады XX века.
Основные модификации
DHC-2 Mk 3 Turbo Beaver — турбовинтовая модификация на амфибийном поплавковом шассиBeaver I : первая модификация с поршневым двигателем Pratt & Whitney R-985 Wasp Jr. мощностью 450 л.с. (336 кВт).
Turbo-Beaver III : турбовинтовой двигатель Pratt & Whitney PT6A-6 (578 л.с.) или РТ-20.
DHC-2/PZL-3S: Модернизированный вариант, фирма Airtech Canada, поршневой радиальный двигатель PZL-3S (600 л.с.).
Лётно-технические характеристики (DHC-2)
Экипаж: 1
Грузоподъёмность: 6 пассажиров, 953 кг полезной нагрузки
Длина фюзеляжа: 9.22 м.
Размах крыльев: 14.63 м.
Высота: 2.74 м.
Вес пустого: 1 361 кг
Взлётный вес: 2 313 кг
Двигатель: поршневой радиальный девятицилиндровый Pratt & Whitney R-985 Wasp Jr. мощностью 450 л.с. (336 кВт)
Лётные данные
Максимальная скорость: 255 км/ч
Крейсерская скорость 230 км/ч
Дальность (с резервами топлива): 732 мили (1173) км.
Практический потолок: 4,586 м.
Скороподъёмность: 5.2 м/с.)
Интересные факты
- Аэроплан присутствует в фильме «На грани», «Золотая жила», а также в фильме «Шесть дней, семь ночей» (Six Days Seven Nights, 1998). Во всех трёх кинолентах он терпит аварию.
- Фанаты видео игр могут полетать на нём в GTA San Andreas и Flightgear.
- Американский музыкант Кенни Джи — компетентный пилот данного гидроплана. О своём гидроплане музыкант рассказывает: «Это самый безопасный из всех аэропланов, во всяком случае, до тех пор, пока под нами вода. Даже если откажет двигатель, нам просто придётся снизиться и приводниться. Вообще, мне нравится, когда всё делается экстрабезопасно»
Примечания
Ссылки
http://www.airwar.ru/enc/craft/dhc2.html
https://web.archive.org/web/20000417161230/http://www.geocities.com/CapeCanaveral/Lab/7146/beaver.html
wikipedia.green
DHC-2 Beaver — Википедия. Что такое DHC-2 Beaver
de Havilland Canada DHC-2 Beaver — одномоторный лёгкий многоцелевой самолёт короткого взлёта и посадки, предназначенный для эксплуатации в сложных условиях неосвоенных районов. Используется для грузопассажирских перевозок, авиахимических работ, в экспедициях, поисково-спасательных операциях, в ВВС различных стран как лёгкий универсальный транспорт. Более 1,600 самолётов было построено до окончания производства в 1967, и даже в настоящее время спрос на эти самолёты довольно высок. Справедливо считается одним из самых удачных в мире самолётов для эксплуатации на неосвоенных территориях. Эксплуатировался более чем в 50 странах мира.
DHC-2 Beaver на колёсном шассиРазработка и конструкция
В первые послевоенные годы фирма de Havilland Canada, справедливо полагая, что сократившиеся военные заказы не обеспечат финансовой устойчивости, обратила пристальное внимание на гражданский авиационный рынок. Компания пригласила на роль директора по продажам известного пилота Панча Дикинса (Punch Dickins), ранее летавшего на неосвоенных территориях, и последний начал широкую программу по сбору информации от различных пилотов — с тем, чтобы понять, каким бы они хотели видеть новый самолёт. Почти единодушно пилоты высказали следующие пожелания: большой запас мощности двигателя, короткий взлёт и посадка, лёгкая установка различных видов шасси- колёс, лыж или поплавков. На возражение инженеров de Havilland о том, что при такой компоновке крейсерская скорость будет весьма посредственной, один из пилотов ответил «Достаточно, если он будет чуть быстрее собачьей упряжки». Учитывались и другие предложения для «вездеходных» самолётов: например, двери с двух сторон фюзеляжа для облегчения разгрузки и загрузки.
Разработка самолёта началась 17 сентября 1946 года, конструкторами были назначены Фред Баллер (Fred Buller), Дик Хискокс (Dick Hiscocks), Джим Хьюстон (Jim Houston) и В. Якимюк (W. Jakimiuk), работа велась под руководством Фила Гаррета (Phil Garratt). Новый самолёт был изначально сконструирован цельнометаллическим, в отличие от более ранних самолётов подобного типа, например Noorduyn Norseman: концепция выглядела так: «сталь от двигателя до противопожарной перегородки, мощная алюминиевая рама с панелями и дверями в секции пилотской кабины, облегченная алюминиевая рама до хвоста, хвост-монокок». В то время de Havilland Canada была все ещё британской компанией, и самолёт планировалось оснастить двигателем британского производства. Мощность его была недостаточной, и пришлось увеличить площадь крыльев для обеспечения короткого взлёта/посадки. Когда компания Pratt & Whitney Canada предложила по умеренной цене оставшиеся из военных заказов двигатели Wasp Junior мощностью 450 л. с., самолёт получил даже избыточную мощность, чем по изначальной схеме с длинным крылом. Результатом стали исключительные взлётно-посадочные характеристики: разбег и пробег был чрезвычайно коротким.
После множества испытаний и усовершенствований самолёт был готов к серийному производству. По решению фирмы он был назван Beaver — «бобр». Первый полёт машины выполнил пилот Russell Bannock 16 августа 1947 года в Downsview, Ontario.
Изначально продажи самолёта шли посредственно: около двух или трёх машин в месяц. Но по мере демонстрации самолёта положение постепенно улучшалось. Ключевым для самолёта событием стал выбор в следующем году самолёта Beaver как основного лёгкого транспортного самолёта для армии США (соперником был Cessna 195). Число заказов на самолёт резко возросло, и вскоре завод производил сотни машин в месяц: заказчики появились по всему миру. К окончанию серийного производства в 1967 г. было построено 1657 единиц DHC-2 Beaver.
Beaver был создан для полётов в труднодоступных, неосвоенных и малонаселённых местах. Его малый разбег и пробег сделали его незаменимым для достижения мест, куда раньше можно было добраться только пешком или на лодке. Для полётов зачастую в удалённые местности и в условиях холодного климата, на самолёте есть ряд характерных технических решений: например, горловина маслобака находится в кабине, и пилот может доливать масло прямо в полёте.
Эксплуатация
Несмотря на окончание производства в 1967, сотни машин и сейчас находятся в эксплуатации, проходя модернизацию и адаптируясь к современным технологическим решениям. В частности, компания Kenmore Air производит глубокую модернизацию и усовершенствование оборудования самолётов этого типа. На современном рынке Beaver, продававшийся в 1950-х годах по цене менее 50 000 USD, может стоить порядка US$ 500 000.
Двигатель Pratt & Whitney Wasp сейчас не выпускается, найти запчасти к нему непросто. По этой причине некоторые обслуживающие фирмы заменяют оригинальный двигатель подходящим турбовинтовым — таким, как PT6. Такой двигатель мощнее и легче, а керосин зачастую доступнее высокооктанового авиационного бензина. В настоящее время, однако, предлагается возобновление производства самолётов Beaver по лицензии в Новой Зеландии. Также канадское предприятие Viking Air заявило о возможном запуске серии самолётов De Havilland Canada DHC-3 Otter и, возможно, DHC-2 Beaver по причине высокого рыночного спроса на них.
В 1987 году Инженерный совет Канады поместил DHC-2 в десятку лучших инженерных достижений Канады XX века.
Основные модификации
DHC-2 Mk 3 Turbo Beaver — турбовинтовая модификация на амфибийном поплавковом шассиBeaver I : первая модификация с поршневым двигателем Pratt & Whitney R-985 Wasp Jr. мощностью 450 л.с. (336 кВт).
Turbo-Beaver III : турбовинтовой двигатель Pratt & Whitney PT6A-6 (578 л.с.) или РТ-20.
DHC-2/PZL-3S: Модернизированный вариант, фирма Airtech Canada, поршневой радиальный двигатель PZL-3S (600 л.с.).
Лётно-технические характеристики (DHC-2)
Экипаж: 1
Грузоподъёмность: 6 пассажиров, 953 кг полезной нагрузки
Длина фюзеляжа: 9.22 м.
Размах крыльев: 14.63 м.
Высота: 2.74 м.
Вес пустого: 1 361 кг
Взлётный вес: 2 313 кг
Двигатель: поршневой радиальный девятицилиндровый Pratt & Whitney R-985 Wasp Jr. мощностью 450 л.с. (336 кВт)
Лётные данные
Максимальная скорость: 255 км/ч
Крейсерская скорость 230 км/ч
Дальность (с резервами топлива): 732 мили (1173) км.
Практический потолок: 4,586 м.
Скороподъёмность: 5.2 м/с.)
Интересные факты
- Аэроплан присутствует в фильме «На грани», «Золотая жила», а также в фильме «Шесть дней, семь ночей» (Six Days Seven Nights, 1998). Во всех трёх кинолентах он терпит аварию.
- Фанаты видео игр могут полетать на нём в GTA San Andreas и Flightgear.
- Американский музыкант Кенни Джи — компетентный пилот данного гидроплана. О своём гидроплане музыкант рассказывает: «Это самый безопасный из всех аэропланов, во всяком случае, до тех пор, пока под нами вода. Даже если откажет двигатель, нам просто придётся снизиться и приводниться. Вообще, мне нравится, когда всё делается экстрабезопасно»
Примечания
Ссылки
http://www.airwar.ru/enc/craft/dhc2.html
https://web.archive.org/web/20000417161230/http://www.geocities.com/CapeCanaveral/Lab/7146/beaver.html
wiki.sc